Двигатель ибадуллаева | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

Двигатель ибадуллаева

оппозитчик Parovozoff
чтоб поменять аватар - читай FAQ
нахождение: Барнаул 22RUS

Все здравствуйте. Сегодня просматривая очередное видео из серии Теория ДВС наткнулся на видео об двигателе Ибадуллаева. Немного почитав о нем узнал, что при минимальных переделках двигателя можно повысить мощность серийного двигателя на 30-50%. Поднятием степени сжатия до 20 единиц, а то и больше, но чтобы избежать детонации и увеличить мощность требуется перевести момент воспламенения смеси на более позднее время далеко за ВМТ, близко к тому моменту когда шатун с кривошипом образуют угол в 90 градусов. Прикинув немного и стало интересно, а что помешает на оппозите поднять степень сжатия до 20-25 единиц, и соответсвенно используя, всеми уже любимое зажигание на микропроцессоре, точно выставить необходимое запаздывание. Хотелось бы услышать грамотные ответы и мнения по этому поводу. Вот ссылка на видео поясняющее принцип работы и причины прироста мощности в таком двигателе. Смотреть стоит с 18 минуты, до этого краткий экскурс в физику.

motorhead8's picture

100% КПД имеет двухцилиндровый двигатель равшата и джамшуда)))))))))

ти таки в корне не прав у них двухсполловиной цылиндровый двигатель!

Собственно движок ибадулева сильно похож на попытку перевести на дизель.

А посему предлагаю автору темы, раз уж так сильно нефик делать, сотворить первый в мире урал на соляре, получить 10 кобыл, ведро крутящего момента на низах и долго и весело отлавливаться на теме "ты шо там льёш? Так низзя"

Если чо то урал на саляре работает! главное его на бенза прогреть и не глушить!

moonbeam's picture

+стопицот
и на олифе вместо моторного - тож работает
главное не глушить

Ибадуллаев's picture

Снег идет, заниматься машиной нет возможности. Решил пройтись по форумам и посмотреть, а вдруг кто-то что-то увидел новое в вопросах моего движка. В общем и целом, картина прежняя. Вопросы одни и те же, ответы тоже. Попытаюсь внести какую-то ясность по некоторым вопросам.

Submitted by Вишневский on Fri, 29/07/2011 - 12:57.
"Простейшая математика показывает, что давление в цилиндре в моторе Ибадуллаева в момент искрообразования ничем не отличается от давления в цилиндре стокового мотора при, заметь, уменьшенном КПД мотора за счет необходимости бесполезного сжатия смеси до больших величин и меньшего времени воздействия горящей смеси на поршень.
Собственно, на этом все. Возражения без математического обоснования не принимаются, о мой любитель варить хромансилевые рамы плазменной сваркой"

Возражения без математического обоснования не принимаются – это профессиональный подход спеца к решению вопроса. Вообще термодинамика и теория рабочих процессов такие науки, которые абсолютно игнорируют доказательства основанные на эмоциях. Во внимание принимаются или математический расчет развития и протекания рабочих процессов или практический результат этих процессов.
И, поскольку, пользователь Вишневский предлагает рассматривать вопросы только с точки зрения математики, давайте так и поступим.
Итак, первое. "Простейшая математика показывает, что давление в цилиндре в моторе Ибадуллаева в момент искрообразования ничем не отличается от давления в цилиндре стокового мотора"
Замеряем компрессию. В стоковом движке манометр показывает 14 атм. В моем 42 атм. Это когда поршень достигает ВМТ. Но искра подается до ВМТ. Поэтому уточним данные. Обороты 3200, полный дроссель. УОЗ в стоке 35 град до ВМТ. Т.е. искра подается в момент, когда поршень находится на расстоянии 8.16 мм до ВМТ. Давление в данной точке составит 7 атм. В моем движке УОЗ 12 град, т.е. за 1.06 мм до ВМТ. Давление в данной точке составит 39 атм. Вывод: давление в моторе Ибадуллаева в момент искрообразования превышает давление стокового движка в 5.7 раз.
"Возражения без математического обоснования не принимаются…"
Думаю, мой расчет Вы примете и в ответ дадите свой математический расчет одинаковости давлений в момент искрообразования.
Анализ продолжу. Если есть вопросы – отвечу.

Эндурист's picture

Вот когда загоните свой автомобиль на стенд - все вопросы отпадут.
Или по крайней мере, предоставьте какие либо доказательства превосходства вашего авто по динамике разгона над другими.

Ибадуллаев's picture

Submitted by Эндурист on Sun, 05/02/2012 - 15:50.

Вот когда загоните свой автомобиль на стенд - все вопросы отпадут.
Или по крайней мере, предоставьте какие либо доказательства превосходства вашего авто по динамике разгона над другими.

Если Вам действительно интересно, загляните на мой форум, там есть последние данные со стенда.

Ох как же я люблю математику! Такс! а давайте ка вспомним про фронт пламени, его скорость и появление детонации! 330 м в секунду, от давления в 14атм и до окончания сгорания- вопрос какова будет скорость начальная фронта горения при 45 атм и не будет ли полнообъёмного сгорания смеси в выходящим из этого разрушительным детонационным горением?
Кстати что то там у г-на Ибадуллаева не сросталось с зажиганием!
Где то на его форуме я предлогал два решения которые были пропущены мимо ушей!

Ибадуллаев's picture

а давайте ка вспомним про фронт пламени, его скорость и появление детонации! 330 м в секунду, от давления в 14атм и до окончания сгорания- вопрос какова будет скорость начальная фронта горения при 45 атм и не будет ли полнообъёмного сгорания смеси в выходящим из этого разрушительным детонационным горением?

Будет Вам стращать людей услышанными на базаре вполуха слухами. Со скоростью звука движется детонационная волна. Скорость фронта пламени в современных зажигалках примерно одинакова и равна 25-40 м/с. При СС 22 скорость возрастает до 75-80 м/с.

Кстати что то там у г-на Ибадуллаева не сросталось с зажиганием!

С зажиганием проблем никаких не осталось. Использую СЗ (система зажигания) Павла. Катушки "волговские", спокойно выдают 80 кВольт и даже не греются. Зазор в свечах сейчас 0.8 мм, СЗ работает как часы.

Ибадуллаев's picture

Submitted by Вишневский on Fri, 29/07/2011 - 13:35.
Нагрузки увеличиваются за счет бесполезного сжатия смеси до больших величин. В несколько раз.
Я смотрю Вы любите математический подход но без расчетов. Итак, в моем движке потери от увеличения сжатия увеличиваются в несколько раз!!!???

Вопрос: Откуда Вы это взяли? Если это утверждение основано на расчете, покажите его. Если Вы крутили аналогичный движок с СС 23 на стенде и составили таблицу моментов прокрутки, то предъявите ее. А если списали с потолка, то так и скажите.
По простому: в двигателе при сжатии и расширении воздух действует как пружина – сопротивляется сжатию в одном цилиндре и отдает накопленную энергию другому поршню. Простейший расчет изменения потерь от изменения степени сжатия делается просто: полученный на стенде момент прокрутки стокового движка делим на его СС, умножаем на разницу СС, умножаем на (1-КПДмех) и плюсуем к моменту прокрутки стокового движка. Механический КПД движка величина переменная, зависит от нагрузки на двигатель. Это уже тонкости. А так, увеличение СС движка «десятки» с 10 до 20 увеличивает момент прокрутки в зависимости от положения дросселя от 1 до 5 н*м при открытом дросселе и до 10 н*м при закрытом дросселе. Т.е. увеличение механических потерь от увеличения СС столь незначительно, что с точки зрения математики их не умножать надо в несколько раз, а округлить и проигнорировать.

Vepor's picture

свечки то не вылетают?
Тит а ты грубиян!!

Ибадуллаев's picture

Submitted by Parovozoff on Fri, 29/07/2011 - 13:30.
в ВМТ или чуть ранее смесь воспламеняется получаем высокое давление единовременно когда поршень в ВМТ и это давление тупо давит вниз на шатун образующий с кривошипом прямую либо почти прямую линию, как известно в этот момент времени крутящий момент создаваемый этим давлением минимален, за тем давление сразу же начинает уменьшаться, а обьем увеличиваться. Вот здесь то и происходит сама работа газа, но тут мы уже потеряли то самое высокое давление, которое было у нас во время воспламенения. Т.е. что получается, та саставляющая работы как максимальное давление просто потеряно. Уменьшение давления - уменьшение работы - меньшая мощность и крутящий момент. По принципу Ибадуллаева: если смесь сжать почти до того давления которое образуется при ее сгорании, и воспламенить не в момент максимального сжатия, а в момент расширения, тогда можно получить постоянное давление соизмеримое с давлением в вмт на обычном двигателе, на определенный период времени , а не только в вмт, за счет того, смесь будет гореть не в тот момент когда поршень будет в вмт, а в то время когда поршень будет идти вниз, и одновременно с ходом поршня будет гореть смесь, компенсирую уменьшение давления из-за увеличения камеры.

Для преобразования внутренней энергии топлива в работу сжатая смесь поджигается в цилиндре двигателя. Количество полученных при этом продуктов сгорания соответствует количеству смеси (разница небольшая и игнорируется), но из-за увеличения температуры объем увеличивается кратно. Поскольку процесс сгорания протекает в замкнутом пространстве при практически неизменном объеме, происходит увеличение температуры и давления. Чтобы преобразовать эти температуру и давление в работу, газы должны расшириться. Эффективность процесса преобразования теплоты в работу зависит от того, в какой степени произойдет расширение газов. Данный процесс будет иметь наивысшую эффективность, если газы расширятся до исходной величины. В случае с ДВС до температуры и давления окружающей среды. Т.е. для данного процесса важными являются: а) температура и давление продуктов сгорания в момент выделения внутренней энергии топлива; б) температура и давление продуктов сгорания в момент окончания процесса расширения. Разница между значениями приведенных параметров состояния продуктов сгорания и определит эффективность процесса.
Подытоживая сказанное: фундаментальное значение в этом вопросе имеет степень расширения продуктов сгорания. Чем больше газы расширятся, тем большую работу они совершат. По цифрам расчет двигателей «десятки» со степенями 9,9 и 20 (22) при ровной плоскости крышки цилиндра и днища поршня.
1) ε=9,9: Vс=7,98мм, Vа=78,98мм, Рz при 120 и ходе поршня 1мм, Vz=8,98мм. Рb при 1400, т.е. ход поршня 61 мм. Vb=68,98мм. δ1=68,98/8,98=7,68
2). ε =20 (22): Vс1=3,74мм (Vс2=3,38 мм), Vа1=74,74мм (Vа2=74,38), Рz1 при 150, т.е. ход поршня 1,564мм. Vz1=5,3мм (Vz2 =4,94 мм). Рb при 1400, т.е. ход поршня 61 мм. Vb1=64,74 мм (Vb2=64,38 мм). δ2=64,74/5,3=12,2 (δ3=13,03)
Соответственно, эффективность работы движка с СС 22 будет в 1.7 раза больше, чем движка с СС 9,9.

Submitted by Parovozoff on Tue, 07/02/2012 - 05:33.
Бред. Сжатие газа до давления в несколько раз больше требует той же работы? Похоже, двигатель г-на Ибадулло работает по законам какой-то параллельной вселенной, если у него даже момент прокрутки при закрытом дросселе БОЛЬШЕ, чем при открытом.

Если Вы не в состоянии включить мозги и подумать, то параллельная вселенная тут ни при чем. По пунктам: 1. Сжатие газа до давления в несколько раз больше требует работы в несколько раз больше. 2. Газ сжатый до давления в несколько раз больше при расширении возвращает работу в несколько раз больше. В расчет при этом берется только работа, затраченная на трение механизмов двигателя. 3. При увеличении СС работа насосного хода всасывания увеличивается значительно. 4. Работа насосного хода всасывания, затраченная на создание разряжения в цилиндре и впускном коллекторе, назад не возвращается, т.к. в момент его окончания разряжение во впускном коллекторе и цилиндре компенсируется подсосом воздуха из выпускного коллектора через сектор перекрытия клапанов соседнего цилиндра.
Уважаемый Паровоз! Прежде чем включать свисток по поводу каждого пустяка, будьте добры, внимательно читайте то, что написано.

Submitted by Vepor on Tue, 07/02/2012 - 04:00.

свечки то не вылетают?

Со свечами все в порядке.

ВасяПЗ's picture

Мне кажется, что идея вполне интересная, и человек с ником Ибадуллаев всё весьма убедительно объясняет.
Ролики на его форуме вполне ясно показывают, что мотор такой как минимум работоспособен, так что вопли с пеной у рта, что это невозможно - как минимум необоснованны.

Мне тоже давно казалось бредом, что в наших моторах никак не используется максимальное давление газов вблизи ВМТ, когда плечо силы ничтожно. В это время почти вся энергия сгорания топлива тратится на нагрев поршня и головки, и совсем не тратится на работу.
И мысль сдвинуть момент зажигания дальше по ходу вращения коленвала очень клевая.
Что же до отрыва головок и всё прочее - ну не отрывает же головы на обычном моторе в момент сгорания смеси! А давление в обычном моторе в этот момент точно больше, чем в ВМТ мотора Ибадуллаева. Так что ничего противоестественного я не вижу.
Подумайте, если наши оппозиты перевести на такой цикл - как это может быть перспективно: никаких перегревов ни при каких условиях, повышение мощности и момента с уменьшением нагрузки на все детали двигателя, начиная от поршней, гатунов и колена, и заканчивая банально шпильками головок.
В общем, я - за. Только как заставить это работать с карбюраторами?..

ЗЫ По поводу даты темы лажанулся, сорри :-)

Shlans's picture

ВасяПЗ:

Немного странно, что в первый же день обсуждения темы появился якобы сам автор разработки. Этот наводит на некоторые подозрения в троллинге, за авторством всем известного и всеми любимого многократно баненного кое-кого :-)

Дата создания темы 29-07-11, то бишь ей уже пол года как.
А упомянутый тобой "кое-кто" уже пошел в очередной, заслуженный, бан.
_________
Нас невозможно сбить с пути, нам пофигу, куда идти!

ВасяПЗ's picture

Да, лажанулся. Везде мне Вишнев мерещится :-)
Только банить его нет никакого толку - он восстает из пепла как птица Феникс.
И вощемта с ним интереснее, чем без него.
Я уж не говорю о том, что у него башка работает - дай бог такого 99 процентам посетителей этого форума.

ЗЫ такие яростные споры вокруг этой темы говорит лишь об одном - у наших форумчан пытливый ум, но закрепощен. Не принимает ничего непривычного, нового.

Shlans's picture

:D Дык его не за умную голову и интересность банят то :).

Ну да это пройденная тема.

Тит:
По сути дела скажу так- если бы его теория была верна, то наверное уже бы давно его двигатель взяли на вооружение мировые производители.
Съел?
То есть, если теория= равна практике и такой двигатель существует, то приведите мне пожалуйста все сопроводительные документы НАМИ ну и скажем кокого нить дохленького испытательного центра из европпы, а то получается такая же ситуация как и с холодным термоядерным синтезом! в собственных лабораториях он есть а вот ни кто повторить не может! и ненадо ссылаться на то что руки у людей не ис того места или они незнают незапатентованой идеи! Патенты выдаются у нас (да и везде не все идеи) и не важно работают они или нет!
Ну а если бы эта куча металолома работала бы как надо то не купили бы её другие авто производители? И ненадо мне вешать лапшу на уши что это не выгодно автогигантам, что это сговор нефтеных кортелей или же Ибадулаев запросил много денег или отказался продавать свой патент!

ВасяПЗ's picture

Слух, ну вот зачем это вот щас?
Ты правда считаешь, что все-все хорошие и полезные идеи внедрены в массовом производстве?
А те, что не внедрены и ими не пользуются миллионы - это говно, которое на самом деле не работают?
У меня например два движка керамических, и прекрасно себе работают. А автогиганты чота не внедряют. Вероятно, говно керамика.
И клапаны титановые говно, раз их серийно на форды фокусы не ставят.
И моторы Ванкеля говно, раз их не используют в рено-логанах.
М-73 говно, раз его не поставили в серию.

Есть такая штука - коньюктура рынка. Всем выгодно, чтобы ничего не менялось.
Всем выгодно, чтобы машины тратили 10 литров на сотню, а не 3.
Производителям стальных клапанов выгодно, чтобы у них покупали массово стальные клапаны, и не выгодно, чтобы у кого-то другого покупали титановые. Производителям деталей к поршневым моторам выгодно, чтобы делались поршневые моторы, а не ванкель.
И так далее.
Ты прям как маленький.

Это заговор ЗОГ!!!!!!!!!!!!!!!
А ни кто не задумывался над стоимостью и недостатками того же ванкеля???? Тех же клапанов в моторе который и с металическими и с титановыми ходит до умирания ЦПГ?

ВасяПЗ's picture

А давай вот с такого угла заглянем.
Фирме БМВ пришло в голову сделать оппозит с двумя верхними валами в каждой голове, и приводить их ремнем.
Спрашивается - какого хера весь этот гимор, если можны было оставить вообще нижневальную схему, и лишь заменой клапанов на титановые получить те же максимальные обороты и ту же кривую момента.
А я тебе скажу - чтоб дополнительное бабло срубить с покупателей. Потому что "современные тенденции", как любит говорить Мессер. Потому что покупатель хочет понавроченнее и посовременнее. А фирме БМВ надо загрузить имеющиеся производственные мощности и даже нарастить их. Вот и занимаются херней вместо того чтобы дельные вещи внедрять.

Гыг, тенденции это не мода а именно конструционные изменения призваные улучшить что либо, в данном случае уменьшить количество зазоров и массу!
использовать титан в несколько раз дороже а то и десятки раз! а вот спроектировать двигатель с верхним распредом ты считаешь тупой модой???

ВасяПЗ's picture

Если говорить о двухцилиндровом оппозите - да. Именно тупая мода.
Заменить материал клапанов - ничтожная цена по сравнению с изготовлением десятков новых деталей, опор вращения, ремней или цепей и т.п. Всё это нахер не надо.

Верхневальные головы реально оправданы, если имеются несколько цилиндров в ряд, хотя бы два, а лучше больше трех. Тогда да - количество деталей уменьшается, маховые массы уменьшаются.
А когда цилиндров только два, и расставлены в стороны - то такая схема выглядит полным бредом и погоней за модой.

Ибадуллаев's picture

Submitted by ВасяПЗ on Tue, 07/02/2012 - 07:28.

Мне кажется, что идея вполне интересная, и человек с ником Ибадуллаев всё весьма убедительно объясняет.

Что же до отрыва головок и всё прочее - ну не отрывает же головы на обычном моторе в момент сгорания смеси! А давление в обычном моторе в этот момент точно больше, чем в ВМТ мотора Ибадуллаева. Так что ничего противоестественного я не вижу.

Я тоже не вижу. При здравом рассуждении этот вопрос по идее вообще не должен бы возникать. Но он возникает и не только при разговоре с обычными автолюбителями. В дискуссиях с профессорами, особенно на первом этапе, они тоже вопили о фантастических давлениях, взрывах и возможных из-за этого смертоубийствах.
Если об этом говорит автолюбитель, это вызывает улыбку. Если говорит профессор, то возмущает.
Практика двигателестроения в части критических температур, давлений и ресурса двигателя давным-давно все расставила по местам. Берем обычный современный форсированный дизельный двигатель. Максимальное давление цикла в нем доходит до 300 атм. И вопрос: почему ничего не отрывает и каков ресурс такого двигателя по сравнению с аналогичным бензиновым двигателем, в котором давления значительно ниже, но температуры выше?
Все элементарно просто. Увеличение давления в двигателе даже в 5-10 раз не способно убить двигатель, оно только снижает его ресурс. Увеличение температуры поршня того же дизельного двигателя всего на 25% расплавит поршень и моментально убьет двигатель.
Увеличение СС действительно приводит к увеличению давления, но не кратно, и в то же время приводит к уменьшению температур. При сведении баланса отрицательных значений механических потерь (из-за увеличения давления) и положительных значений термического эффекта (из-за уменьшения термических напряжений) увеличение СС дает положительный результат. Т.е. ресурс двигателя значительно увеличивается.

ЗЫ
Немного странно, что в первый же день обсуждения темы появился якобы сам автор разработки. Этот наводит на некоторые подозрения в троллинге, за авторством всем известного и всеми любимого многократно баненного кое-кого :-)

В этом виновата погода. В данный момент в Махачкале минус 18 град, снег и гололед. Гаража нет, на улице работать не могу. Чтобы не бездельничать смотрю разные форумы и вступаю в бесполезные дискуссии.

ВасяПЗ's picture

Я не очень понял из описания конструкции - возможна ли работа двигателя с карбюратором (при условии что зажигание мы перенастроили)? Карбюратору ведь нет разницы, когда там смесь поджигают.
И еще вопрос - что с фазами ГРМ? Переделаны или стандартные? Перекрытие возможно меньше?

Ибадуллаев's picture

Submitted by ВасяПЗ on Tue, 07/02/2012 - 09:24.

Я не очень понял из описания конструкции - возможна ли работа двигателя с карбюратором (при условии что зажигание мы перенастроили)? Карбюратору ведь нет разницы, когда там смесь поджигают.
И еще вопрос - что с фазами ГРМ? Переделаны или стандартные? Перекрытие возможно меньше?

Одно время занимался усовершенствованием карбюраторов, т.е. знаком с темой. Разброс состава смеси с карбюратором значителен. Поэтому пришел к выводу, что овчинка выделки не стоит. В принципе можно, но для этого надо построить новый карбюратор, который будет стоить кратно дороже.
Распредвал и клапана стоят стандартные. Возможно, когда дело дойдет до разработки экспериментального образца двигателя (для сведения: то, что у меня есть называются действующими макетами), фазы на основе экспериментов будут изменены. А пока все идет по принципу: в мехвнизме движка кроме СС все должно соответствовать стоку, чтобы сравнения были корректны.
Что касается работы на стенде: 3 года работы на стенде в МАДИ фактически можно считать потерянным временем. Тогда и деньги были и возможности, но не нашел специалистов, которые могли бы разобраться с глюками ЭБУ и с системой зажигания. С кем только не встречался и кого только не прилекал к решению проблем, но все оказалось бестолку. В прошлом году с большим недоверием согласился на предложения Воронова Павла попробовать его систему зажигания. Выехал в Москву, начали работу на стенде, но на третий день сильно заболел и кое-как долетел до дома. Двигатель и машину доставили из Москвы домой и продолжил работу здесь по советам Павла. Кто-то может опять позубоскалить на эту тему, но гарантированно могу сказать: если в мире и есть гении, то большая их часть живет в России. В их числе и ПАВЕЛ ВОРОНОВ, Примерно за полтора месяца он решил все вопросы об которые столько лет спотыкались все авторитеты, в том числе и из фирмы БОШ. Теперь и глюков ЭБУ нет и СЗ работает как часы. Сейчас готовлю движок к переходу на пропан. К весне планирую отвезти движок и машину в Москву на стенд для снятия характеристик и на бензине и на пропане.

ВасяПЗ's picture

Проблемы были с прошивкой впрыска или зажигания?
С зажиганием, как я понял, проблем-то не должно было возникнуть - разница со стандартным только в начальном угле опережения? Или там свои хитрости?

Vepor's picture

сударь а ето не вас в главной дороге показывали случаем?

ВасяПЗ's picture

Вот нашел некую хронологию событий:
http://www.clumba.su/diletant-i-uchyobnutyie/

Товарищу Ибадуллаеву хочу предложить - раз уж автопроизводители не захотели участвовать в работе над мотором, и в научных кругах сопротивление - почему бы не скооперироваться с тов.Вороновым, не наладить штучное производство доработанных блоков управления и зажигания для желающих - гонщиков например, и пусть тюнингаторы сами, своим примером, зарабатывают признание вашему изобретению. Признание обязательно придет, если мотор действительно хорош.
А вы с Павлом заработаете заодно :-)

Ибадуллаев's picture

Submitted by ВасяПЗ on Tue, 07/02/2012 - 10:28.

Проблемы были с прошивкой впрыска или зажигания?
С зажиганием, как я понял, проблем-то не должно было возникнуть - разница со стандартным только в начальном угле опережения? Или там свои хитрости?

Проблемы были сначала со свечами. Из-за высоких давлений в момент подачи искры, разряд происходил вне цилиндра. Вдвое удлинил изолятор, стал использовать в/вольтные провода с усиленной изоляцией и выставлял зазор 0.3 мм. Начали сгорать катушки. Наши катушки летели как семечки, стал использовать немецкие за 3500 руб. Но и они долго не держались. Ко всему этому постоянно глючил ЭБУ. УОЗ постоянно скакал примерно на 10 град. Картинки и логи опубликованы на моем сайте. Павел решил эти вопросы. Сейчас катушки "волговские". Как их поставил Павел, так и стоят, даже не греются. Глюки ЭБУ тоже исчезли, т.е. каких-то проблем, на которые можно ссылаться не осталось. Осталось только набраться немного сил и поехать на стенд.


new
Submitted by Vepor on Tue, 07/02/2012 - 10:29.
сударь а ето не вас в главной дороге показывали случаем?

Показывали меня. Как только дорога станет сухой снимем разгон с БМВ "трешкой" (движок 2 литра, 156 л.с., разгон до 100 км/ч - 9 сек) для показа по НТВ.

Ибадуллаев's picture

Submitted by ВасяПЗ on Tue, 07/02/2012 - 11:18.
почему бы не скооперироваться с тов.Вороновым, не наладить штучное производство доработанных блоков управления и зажигания для желающих - гонщиков например, и пусть тюнингаторы сами, своим примером, зарабатывают признание вашему изобретению. Признание обязательно придет, если мотор действительно хорош.
А вы с Павлом заработаете заодно :-)

Павел свою СЗ устанавливает на а/м. У него есть свой сайт и форум, можете зайти и ознакомиться. Что касается движка - без соответствующих условий макет всегда останется макетом. В гараже нормальный движок не построишь. Но основная и не решенная часть проблемы осталась: для движка нужен свой ЭБУ. Алгоритмы управления движком разработаны полностью, а спеца, который мог бы состыковать их с ЭБУ нет. В Боше вроде согласились сначала сделать программу бесплатно, но потом отказались, предложили оплатить. Таких денег у меня нет и не предвидится. Я особо и не огорчаюсь этому. Основная часть работы уже сделана, доделаю кое-какие мелочи и клиент в виде концерна найдется.

Эндурист's picture

А почему бы не попытаться отрабатывать все не на автомобиле, а на мотоцикле? Так гораздо проще, мне кажется. Например взять любой одноцилиндровый четырехтактный мотоцикл, японца какого нибудь. Меньше деталей, меньше проблем.

ВасяПЗ's picture

Насчет косности сознания: щас побродил немного по разным форумам - везде одно и то же. Прокладку прорвет. Голову оторвет. Как же так можно, такие давления!

Никому на ум не приходит, что в ВМТ давление просто сжатой смеси, никакого горения там еще нет.
А когда горит после ВМТ то газам гораздо проще коленвал крутить, чем голову отрывать.

По ходу, никто даже не удосуживается вдуматься в принцип работы, все ищут лишь повод поспорить.

А чо у дизеля отрывает?

Ибадуллаев's picture

Submitted by PCDeath on Fri, 29/07/2011 - 13:01.
- При такой эпичной степени сжатия бензин будет воспламеняться при такте сжатия, независимо от момента искрообразования.
- Даже если найти бензин с октановым числом 150, повышение мощности за счет позднего момента зажигания сомнительно, при позднем МЗ горючая смесь успеет разжаться, и пользы от повышения степени сжатия практически никакой, за исключением того, что начальный момент приложения силы рассчитан так, чтоб обеспечить максимальную эффективность ее приложения в этот момент. Затем эта эффективность резко падает.
- Ударные нагрузки на КШМ, требования к зазорам и качеству деталей резко возрастают при сомнительной эффективности данного мероприятия.

1. Самовоспламенение смеси может происходить в любом бензиновом двигателе независимо от степени сжатия. Детонация происходила и в самых первых двигателях со степенью сжатия 3,2. СС является одним из множества факторов, которые создают благоприятные условия для возникновения детонации. Если в двигателе с СС 10 она является одним из условий формирующих возможность возникновения детонации, то при СС 25 она становится самым важным условием возникновения такой возможности. Если же мы реально знаем что такое детонация и, как создать условия, чтобы она не возникала, то никакая СС ее не сможет вызвать.
2. В инете бытует твердое мнение, что в моем движке искра подается или в ВМТ или после ВМТ. Ну, во-первых, даже при самой фантастической СС искра не может быть подана в ВМТ и особенно после ВМТ. Для того, кто знаком с основами теории рабочих процессов вопрос элементарный. После подачи искры должен сформироваться устойчивый очаг пламени. Если взять движок с СС 10, то на этот процесс в зависимости от условий тратится время равное повороту коленвала от 3 до 15 град. После этого происходит распространение пламени по фронту. На это уходит от 10 до 40 град ПКВ. Затем протекает основная фаза горения. На это уходит до 20 град ПКВ. Все эти процессы должны произойти в зоне близкой к ВМТ, иначе они нарушатся вплоть до затухания пламени. В движке с СС 25 из-за более высоких плотности, температуры и турбулентности смеси начало и, особенно, конец этих процессов значительно сдвигаются к ВМТ. Но в целом происходит смещение координат точек рабочих процессов вправо. Максимальное смещение этих точек таково: СС 10 – Максимальное давление цикла приходится на 10-15 град ПКВ после ВМТ. СС 25 – Максимальное давление цикла приходится на 25-30 град ПКВ после ВМТ. Догорание в обоих двигателях завершается в 45-50 град ПКВ после ВМТ.
3. Суммарные нагрузки на детали двигателя с увеличением СС уменьшаются. Быстрый износ, а тем более выход из строя, двигателя происходит не из-за высоких давлений. Элементарное сравнение: в современных дизелях максимальное давление цикла доходит до 270 атм. В бензиновых – до 60. Ресурс дизелей больше чем у бензиновых. Причина в более высоком КПД дизелей. Почему так? В дизелях в работу преобразуется примерно половина энергии топлива, вторая половина частью уходит в выхлоп (т.е. действует на клапана и пр), частью – в систему охлаждения, т.е. термическое действие на поршень, кольца и пр). В бензиновых двигателях эти соотношения не в пользу деталей двигателя. В этих двух видах ДВС действует простейшее правило: Выше КПД у того двигателя, у кого выше СС. Больший ресурс имеет тот двигатель, который имеет больший КПД.

Ибадуллаев:
Больший ресурс имеет тот двигатель, который имеет больший КПД.

Га! то есть тот же малофорсированый двигатель имеющий меньшую степень сжатия и соответственно КПД прослужит меньше???? Не смешите мои тапочки!

Эндурист's picture

Господин Ибадуллаев, а на мой вопрос чуть выше, про мотоцикл, вы так и не ответили..

Fizruck's picture

Ну нету у него мотоцикла, отстань от него. И ходовых испытаний проводить на нем некому :)

Tide's picture

И все же, если искра подается таки до ВМТ, то что мешает топливу дизельнуть? Присадки в топливо какие-то? При такой СС с формой КС-то там особо изворачиваться некуда, да и не поможет.

Krivtz's picture

ИМХО такую доработку двигателя нужно проводить на серьезном моторе, а то, что у жигуля из 60 л.с. 120 стало, так это никому не интересно. Они вон до сих пор на ВАЗе акпп установить не могут. Я думаю, что если современный суперкар (какой-нибудь типа фоменковского творения например) будут выдавать в два раза большую мощность, чем у топовых моделей мерседес или бугатти, при прежних расходе топлива и затратах на производство, то этой темой заинтересуются многие фирмы. А пока есть жигуль у которого вместо 60 120 л.с. и всем пофиг.

Ибадуллаев's picture

Submitted by ВасяПЗ on Tue, 07/02/2012 - 12:24.
Насчет косности сознания: щас побродил немного по разным форумам - везде одно и то же. Прокладку прорвет. Голову оторвет. Как же так можно, такие давления!

Я бы этот вопрос разделил на две отдельные позиции. 1. В вопросе восприятия всем обществом новой идеи косность мышления действительно является определяющим фактором. Но эта косность существует сама по себе, а идеи продвигаются сами по себе. Непосредственный контакт косности общественного мышления и новой идеи происходит редко. И бывает это в виде костра или виселицы, на котором стоит носитель идеи и орущей от радости толпы в виде общества. 2. Для вопроса судьбы идеи и ее носителя (сожгут на костре или примут) более важным является, как организовано научное сообщество в данном обществе. Очно или заочно я знаю практически всех теоретиков России, подвизающихся в теории рабочих процессов. Знаю внутренний устав сообщества ученых России. Как бывший прокурорский работник могу компетентно заявить, что в нормальной зековской среде понятия, традиции в миллионы раз справедливее и человечнее, чем в ученой среде. Словом беспредел мы выражаем то, что не укладывается ни в какие рамки морали и закона. Но если говорить об атмосфере царящей в ученой среде Российской науки то понятие «беспредел» не передает и тысячной доли того, что там творится.

Submitted by Тит on Wed, 08/02/2012 - 04:33.
Га! то есть тот же малофорсированый двигатель имеющий меньшую степень сжатия и соответственно КПД прослужит меньше???? Не смешите мои тапочки!

Тапочки, друг мой не имеют мозгов. Пусть смеются, раз им хочется. А Вы решите такую маленькую задачку: 1. Берем движок с СС 5. Температура выхлопа в момент открытия выпускного клапана 1700 град.Ц. 2. Берем «десяточный» восьмиклапанник с СС 9.9, у которого температура выхлопа в той же точке равна 1300 град.Ц. 3. Ставим на стенд, выводим на внешнюю нагрузку и ждем пока один из них не накроется. Вопрос Вам или Вашим тапочкам: какому движку быстрее наступит кирдык? Если не сможете решить эту задачку, достаньте описание послевоенных движков с СС 5 и современных. Найдите рекомендации в части проведения капремонта (замена колец, поршней и пр) и определите что к чему.

Submitted by Tide on Tue, 07/02/2012 - 17:39.
И все же, если искра подается таки до ВМТ, то что мешает топливу дизельнуть? Присадки в топливо какие-то? При такой СС с формой КС-то там особо изворачиваться некуда, да и не поможет.

Если это будет обычный стоковый движок, то если даже попытаться помешать ему, он все равно «дизельнет», т.к. не построен для работы на высоких СС. Мой движок только внешне похож на стоковый, а теоретически он совершенно другой. В основе его работы лежат 3 Закона: 1. «Перехода процессов», 2. «Перехода циклов», 3. «Синхронизации процессов». Законы эти реализуются в виде алгоритмов управления процессами двигателя. В плане науки более важны первые 2 Закона, т.к. они дают с позиций термодинамики обоснование работы тепловых машины с высокими и сверхвысокими СС. В плане конкретного движка важен третий закон, который обосновывает инструментарий управления таким движком. Как это делается? Вопрос очень сложный и не подлежащий пока огласке.

Esperoty's picture

по поводу послевоенных движков и современных. полвека прошло новые материалы, новые способы изготовления, обработки, плюс роботы на заводах, которых тогда не было. при проектировании движков в них закладывается ресурс, так очень странно сравнивать разные движки, т.к. для каждого свой ресурс выбран и соответственно они по разному служить будут.

Ибадуллаев:
Га! то есть тот же малофорсированый двигатель имеющий меньшую степень сжатия и соответственно КПД прослужит меньше???? Не смешите мои тапочки!

Тапочки, друг мой не имеют мозгов. Пусть смеются, раз им хочется. А Вы решите такую маленькую задачку: 1. Берем движок с СС 5. Температура выхлопа в момент открытия выпускного клапана 1700 град.Ц. 2. Берем «десяточный» восьмиклапанник с СС 9.9, у которого температура выхлопа в той же точке равна 1300 град.Ц. 3. Ставим на стенд, выводим на внешнюю нагрузку и ждем пока один из них не накроется. Вопрос Вам или Вашим тапочкам: какому движку быстрее наступит кирдык? Если не сможете решить эту задачку, достаньте описание послевоенных движков с СС 5 и современных. Найдите рекомендации в части проведения капремонта (замена колец, поршней и пр) и определите что к чему.

берём два двигателя от TOYOTA 2JZ GE (GTE) у первого 200 коней у второго турбового варианта 280 коней ставим на стенд и даём поработать, двигатель более форсированый умирает быстрее!

Ибадуллаев's picture

Submitted by Esperoty on Wed, 08/02/2012 - 10:57.
по поводу послевоенных движков и современных. полвека прошло новые материалы, новые способы изготовления, обработки, плюс роботы на заводах, которых тогда не было. при проектировании движков в них закладывается ресурс, так очень странно сравнивать разные движки, т.к. для каждого свой ресурс выбран и соответственно они по разному служить будут.

Пардон, я ошибся. Действительно сравнивать послевоенные движки с современными некорректно. Возьмите в руки поршень или выпускной клапан послевоенного и современного движка. Первые окажутся значительно массивнее, чем нынешние, ибо изначально рассчитывались на действие запредельных для нынешних движков температур. Поэтому корректным будет такое сравнение. Берем 2 движка "десятки". В одном устанавливаем дополнительную прокладку толщиной 9.8 мм, получаем объем камеры сгорания в 93 кубика, т.е. уменьшаем степень сжатия до 5, а второй ставим на стенд в стоковом варианте. Запускаем, выводим на внешнюю нагрузочную характеристику и через 5 минут получаем результат в виде прогара клапанов.
Уменьшение массы клапанов, поршней и прочих узлов, подверженных действию высоких температур в современных движках есть результат не только развития технологий в области материаловедения металлов, но и химии, давшей высокооктановые бензины, позволившие увеличить СС вдвое по сравнению с 40-ми годами прошлого века.

Вопрос таков: коли мы тут рассуждаем с точки зрения математики а ув. г-н

Ибадуллаев

хоть и просит приводить доводы в формулах, но сам не приводит ни каких расчетов, то я попрошу выразить принцип работы и цикла в формуле в которой будет понятно какие процессы происходят (изобара, изотерма ИТД) и формулу по которой можно расчитать теоретический КПД двигателя, ну и соответственно желательно подкрепить эту формулу показателями!
Предугадываю как юрист сейчас начнёт уходить от ответа! ибо с юристом спорить бесполезно он в математике как бы и не должен соображать а тем более в термодинамике!

Ибадуллаев's picture

Submitted by Эндурист on Tue, 07/02/2012 - 13:41.
А почему бы не попытаться отрабатывать все не на автомобиле, а на мотоцикле? Так гораздо проще, мне кажется. Например взять любой одноцилиндровый четырехтактный мотоцикл, японца какого нибудь. Меньше деталей, меньше проблем.

Оно, конечно, чем меньше цилиндров, тем проще и легче. Но есть много но. Первый, это наличие ЭБУ, с которым я мог бы работать. Второе, любой переход на новую вещь, в плане запчастей и всех остальных вопросов означает начать с нуля. Велосипед у меня в детстве был, а вот на мотоцикл ни разу в жизни не садился.

Esperoty's picture

мне вот вопрос интересен насколько двигатель форсирован по оборотам (частота х.х. и максимальная частота вращения), и насколько сильно изменяется угол опережения на максимальных частотах, и фазы впуска, выпуска тоже как-то изменены?

denderberg's picture

Внимательно почитал пост!)
И есть вапросик к тварищу Ибодулаеву!
Сколько ваш ДВС даёт Н.м. на минимальных (желательно конкретная цифра)обаротах и максимальных (опять же хочется конкретики)!
И какже вы добились физических способностей (выдержать повышеные нагрузки) от стоковых запчастей?О_о
Если по вашим утверждениям мощьность возрасла в 2раза!:/
То и нагрузки возрасли кратно!!!)
Нескладушка!!!
Кладём коленвал ВАЗ 60л.с. и ГАЗ 100л.с.
Визуальное отличее на лицо!!!
Попрошу; конкретнее уточнить мощьность вашего ДВС.)

Ибадуллаев's picture

Submitted by denderberg on Thu, 09/02/2012 - 23:07.

Внимательно почитал пост!)
И есть вапросик к тварищу Ибодулаеву!

Я тоже внимательно прочитал. Скажите, только честно, Вы наверное удовольствие получили от того, что написали "ТВАРИЩУ ИБОДУЛАЕВУ".

И какже вы добились физических способностей (выдержать повышеные нагрузки) от стоковых запчастей?

Повышенные нагрузки выражаются в увеличении или тепловых, или механических (или вместе) потерь двигателя. Суммарное их отрицательное или положительное действие на двигатель сводится в тепловом балансе. Тепловой баланс при увеличении СС является положительным. Поэтому стоковые запчасти в моем движке чувствуют себя лучше, чем в стоковом.
Что же касается других вопросов, на моем сайте опубликованы все теоретические труды, формулы, диаграммы и пр. Если кому интересно знать более подробно, можете зайти на сайт и просвещаться.

Esperoty's picture

честно говоря, хотелось бы взглянуть на результаты, когда они будут
реально ли будут увеличины мощность, момент и главное КПД.
на обычных ДВС, что долго колесят по миру, высоки насосные потери с увеличением оборотов они прогрессивно растут, у Вас примерно в 4 раза сильней сжимать надо, стало быть и потери возрастут
нет ли детонации на прогретом моторе? успевает ли топливо сгорать при столь позднем углу опережения, опять же если детонации не возникает.

о десяточных движках... если вставить прокладку 9,8 мм и т.д.
если вставить не столь толстую прокладку, а потоньше раза в два-три, степень сжатия снизится, но если лить соответствующий бензин 76й или возможно менее октановый, (в зависимости от ст.сж. которая получится) и выставить соответствующий угол опережения то мотор в принципе вполне нормально будет работать. ведь если увеличить ст.сж. до 40 и оставить бензин который заливался до этого и угол опережения тоже не менять, то клапаны прогорят тоже

User login