Отечественный двигатель - каким он должен быть?
на сайте:
ноя-09
нахождение:
Москва
|
|
|
07-02-11 2:15
|
|
Сабж. Допустим, имеется задача создать конкурентоспособный отечественный двигатель для двухколесных лошадей. Имхо, он должен быть: Имхо, он не должен быть: Грубо говоря, я считаю что это должен быть скорее не единый двигатель, а линейка двигателей, собранных на базе типовых агрегатов. Недостатки концепции: Достоинства концепции: Очевидно так же, что для силовой части различных мощностей потребуются различные модели трансмиссии... ставить на 200-кубовую модель двигателя мощную кпп так же неразумно как легкий "мопедный" вариатор или аналогичную трехступку приделывать к 1,5-литровому пихлу. Соответственно, с удовольствием выслушаю ваши комментарии. И сразу вопрос зрителям: какова должна быть стоимость двигателя в зависимости от параметров, чтобы его таки брали? |
|
[quote:f2292e72e3="Samurai_Jack"]
Имхо, он должен быть:
1) электрическим
2) паровым
...
хххх)profit!
Samurai_Jack,
Унификация по типу двигателя.
2т и 4т - это совершенно разные двигатели. Общий у них может быть, разве что коленвал да маховик. Если 2Т с нагнетателем и раздельной смазкой или 4Т с сухим картером - то можно еще в первом случае поршни и картер относительно унифицировать, во втором - только картер. Т.е.головы, цилиндры, клапаны и распредвалы, если есть, поршни и картер, если используются классические схемы двигателей, нужны свои каждому двигателю. Унификации особой не получается.
Надежность и мощность.
Фишка в том, что двигатель должен быть достаточно мощным, чтоб двигать с места, тянуть в горку и выводить на обгон все, что его заставят двигать, тянуть и выводить, и при этом достаточно надежный, чтоб первая капиталка была хотя б на 50000, а не 20000-25000, ну и чтоб при грамотной эксплуатции можно было не опасаться встать в чистом поле из-за вырванного с мясом цилиндра.
То есть, нужны качественные материалы, высокоточные обрабатывающие станки и грамотные специалисты-машиностроители, станочники, чертежники, мастера участков. Это сильно задирает цену.
Модульность двигателя.
Это как? В коленвалу делать шлиц под хвостовик этого же коленвала и на картере сочинять привалочную плоскость под следующий картер? Или надоела 400ка - воткнул поршни, блок цилиндров и головы от литра и катайся дальше? Второй вариант более осущесвим, но в узких пределах объемов - например, 125-250, 400-600, 750-900, 1100-1200, 1400- 1600. Для каждого из этих диапазонов нужны свой картер, свой коленвал, свой блок цилиндров, свои головки, еще и свои поршни для каждой модели внутри диапазона. Последние 2 диапазона можно объединить, оставив задел на будущее у 1100-1200.
В свете грядущих перемен должен быть еще и дизельный вариант, но это утопия.
Теперь по достоинствам:
Поагрегатная отработка - это, наверное, хорошо. Примерно так же работают программеры в больших компаниях. Каждый отвечает за свой кусок кода, а потом все вместе сидят и думают, как заставить всю эту хрень работать хоть как-нибудь, не говоря уж о том, чтоб работать хорошо. Почитай боянный опус "если б программисты дома строили".
Номенклатура в описанных мной случаях будет примерно такая же, как и у любого другого жапанского производителя. Даже если брать объемы только 250, 600, 900 и 1200, взаимозаменяемость будет, в лучшеи случае, на уровне поршней, и то разница лишь в количестве. Ну, может, вкладыши-подшипники всякие да клапаны с пружинами подойдут от одного к другому. Так что широкая линейка и унификация - взаимоисключающие параграфы.
Про последнее достоинство - см.вше.
Про коробку - без комментариев, ты и сам все понимаешь.
По стоимости - она должна быть либо на уровне, либо немного выше, либо ниже двигателей ТАЗ и ГАЗ сопоставимого объема и мощности. Если выше значительно (50%-60% и более) - стоимость владения этим двигателем должна быть ниже, чем стоимость владения тазогазовым агрегатом.
И да, запчасти должны быть распространены и доступны хотя бы в МСК.
ИМХО, тему - в бредовые идеи.