Очерки по истории Киевского Мотоциклетного Завода (версия конструктора КМЗ) | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

Очерки по истории Киевского Мотоциклетного Завода (версия конструктора КМЗ)

Предисловие

В 1974 году я начал работать на Киевском мотоциклетном заводе и, наверно, в том же году в его библиотеке ознакомился с историей предприятия по «Исторической справке…» (позже узнал имя редактора справки - М.Шахмейстер). Труд этот показался мне агиткой «Эх, хорошо в Стране Советской жить!» и не содержал материалы, опираясь на которые я смог бы узнать причины изменения конструкции мотоциклов (основное, что тогда мне было интересно) и узнать истинных авторов этих изменений. «Страна должна знать своих героев», однако М.Шахмейстер лишь декларировал исторические факты и «определял» героев (или приводил имена назначенных в парткоме этих «достойных»). Например:
-«Коллектив конструкторов совместно с инженерно-техническими работниками цеха №3 т.т.Магделем И.Я., Мазуркевичем Г.Г., Легашовым И.Д. создали конструкцию, удобную и надежную в эксплуатации для людей потерявших в борьбе за свободу и независимость нашей Родины способность самостоятельно передвигаться», или
-«В результате упорной работы коллектива завода была разработана новая модель мотоцикла К-750».

Мне было не понятно, каким образом (где и когда? – в свободное от работы время?) знакомые М.Шахмейстера работники серийного цеха коробок передач «создавали» конструкцию экипажной части трицикла и почему «конструкция удобная и надежная в эксплуатации», если это изделие вскоре вообще сняли с производства? Или каким боком «упорная работа коллектива завода» может быть связана с разработкой новой модели мотоцикла? Задачи у конструкторов и остальных членов коллектива завода совершенно разные!
Поэтому у меня М.Шахмейстер как «летописец» доверия не вызвал.
Уже в ХХІ веке в интернете появляются истории Киевского мотозавода, например:
1) История Киевского Мотоциклетного Завода,
2) История мотоциклов - КМЗ "Днепр" или
3) Жизнь и смерть КМЗ, - откровенные компиляции «Исторической справки…» М.Шахмейстера и сочинений-хотелок новых «летописцев». В Википедии по истории КМЗ я не увидел абзацев текста с достоверными, по моему мнению, данными.
Я не пропагандист и не намерен «сказку делать былью», потому предлагаю Вам, Оппозитчики, очерки иной версии истории Киевского мотозавода.

1. До 1953 года

История (др.-греч. ἱστορία[⇨] , по рос. добывание знаний, узнавание, установление, расспрашивание)—наука, изучающая всевозможные источники о прошлом для того, чтобы установить последовательность событий, объективность описанных фактов и сделать выводы о причинах событий
Википедия

Чоловікам не варто знати про наслідки, їм достатньо причин.
Коли їм, зрештою, дається все, вони наповнюють його нічим.
Коли вони говорять про спільне, вони мають на увазі своє.
З ними краще не говорити про те, що буде, щоби не втратити те, що є.
С. Жадан

Сыре́ц (по укр. Сирець Сырэць) — река (ручей у современном городе Киев), правая притока бывшей речки Почайны (в ней в 988 году князь Володымыр крестил русичей), который течет через несколько районов города и в настоящее время впадает в систему озер, образовавшихся в бывшей заплаве этой реки из-за работ по намыву территории жилого массива Оболонь (бассейн Днепра). Она дала название Сырец местности, застроенной вдоль этой речки хуторами и мельницами. Сырец вошел в границы города Киев в 1799 году. С 40-х годов ХІХ столетия на Сырце располагались летние военные лагеря: были сооружены легкие жилые строения (казармы), деревянная дивизионная церковь, оборудовано учебное поле, плацы, аэродром, на котором 9 сентября 1913 года военный летчик Российской империи П.Нестеров выполнил "мертвую петлю" на французском самолете «Ньепор IV» (фр. Nieuport) с мотором мощностью 70 л.с. До Второй мировой войны Сырецкие лагеря оставались в распоряжении военных: здесь был полигон, располагались бронетанковые части и, в частности, была 8-я автобронетанковая ремонтная база.

1885 год.

Немецкий инженер Готлиб Даймлер изобрел мотоцикл, запатентовал его как «керосиновая повозка для верховой езды Даймлера» (нем. Daimler Petroleum Reitwagen), вместе с сыном Адольфом и коллегой Вильгельмом Майбахом изготовили и протестировали его первый опытный образец.
Два молодых человека — Йоганн Баптист Винклхофер и Рихард Адольф Йенике, основали в городе Хэмниц (по нем. Chemnitz ˈkʰɛmnɪt͡s, происходит из верхнелужицкого языка Kamjenica, укр. Кам'яниця Камьяныця, Федеральная земля Саксония) фирму «Winklhofer & Jaenicke — Chemnitzer Velociped-Depot» для продажи и обслуживания велосипедов. В следующем 1886 году компаньоны проектируют велосипед собственной конструкции и, в январе 1887 года, переименовывают компанию в «Chemnitzer Veloziped-Fabrik Winklhofer & Jaenicke» и начинают продавать велосипеды под маркой «Wanderer» (рос. «Путник, путешественник»).

1894 год.

Фирма получает кредит на сумму 1 млн марок, покупает земельный участок в городке Шёнау на Кёнигзиэ (нем. Schönau am Königssee, республика Бавария), где строит завод со складскими территориями и преобразовывается в акционерное общество «Wanderer Fahrradwerke vorm. Winklhofer & Jaenicke A.G.», которое выпускает уже не сотни, а тысячи велосипедов в год.
1898 год. Фирма организовывает производство фрезерных станков для точной обработки деталей из-за некачественных комплектующих изделий велосипедов подрядников.

1902 год.

Компания начинает производить мотовелосипеды: устанавливает на велосипеды моторы рабочим объемом 200 см3 мощностью 1,5 л.с.,- а еще через 2 года организовала выпуск печатных машинок.

1905 год.

Начали работы по созданию автомобиля и только в 1912 году определились с его конструкцией и серийным производством.

1908 год.

Фирма снова изменяет название на «Wanderer — Werke vorm. Winklhofer & Jaenicke AG». Хотя основатели фирмы уже ранее оставили предприятие, их имена все одно были вписаны в название и фирма начала производство мотоциклов.

1929 год.

В промышленности Германии кризис. Вандэрэр-завод:
- отказался от мотоциклетного производства и весь мотоциклетний отдел продал другой немецкой фирме — NSU;
- продал лицензию на производство последней модели мотоцикла и оборудование Франтишеку Янечеку из Праги, который основал в Чехии фирму Jawa, и название это результат сочетания двух слов Jаnecek - Wаnderer;
- не останавливал станочное производство, ибо его станки массово покупал СССР;
- не останавливал и производства велосипедов, мотовелосипедов и автомобилей.

1932 год.

Компания, как и фирмы Audi, DKW и Horch, вошла в состав концерна Auto Union AG, однако запускает в серию под маркой Wаnderer мотовелосипед с мотором фирмы JLO рабочим объемом 80 см3 и в 1933 году автомобили с современными кузовами, шестицилиндровыми моторами и независимой подвеской передних колес.

1934 год.

Мотовелосипед, модель «Wanderer 1Sp» [https://ru.wikipedia.org/wiki/Wanderer_1Sp], начали комплектовать моторами с рабочим объемом 98 см3 фирм «JLO» и «Fichtel und Sachs».
В немецкой армии мотоциклы появились впервые в 1904 году и она их применяла (главным образом модели фирм NSU и Wanderer) уже в Первой мировой войне. Ее немцы проиграли и Версальським договором 1919 года Рейхсверу (нем. Reichswehr, от Reich- «держава, империя» + Wehr- «оборона») было запрещено формировать авиацию, тяжелую артиллерию, танковые и мотопехотные войска.
Мотоциклы не были запрещены и военные видели в них современную замену в армии функций, которые веками выполняли лошади. В уже Вермахте (нем. Wehrmacht [veːɐ̯maxt] - «вооруженные силы» от Wehr «оружие, оборона, сопротивление» + Macht «сила, мощь, власть, влияние, войско» - вооруженные силы нацистской Германии) стрелки на мотоциклах занимали место кавалерии. Мотоциклы были очень популярны и распространены в Германии: в мировом выпуске доля немецких составляла до 63%. Гитлер при власти, страна готовилась к войне, все немецкие мотоциклетные фирмы изготавливали для Вермахта и СС (сокращение от нем. Schutzstaffe — «Защитные отряды»; нем.Schutz — защита, охрана, нем.Staffel — группа, отряд, команда — военно-полицейская организация немецкой Национал-социалистической рабочей партии) мотоциклы разных рабочих объемов, разнообразные одиночки и с боковым прицепом. Производство мотовелосипедов Вандерер сворачивает; предприятие изготавливает изделия, деньги за которые платит Вермахт ибо они нужны непосредственно для новой войны: штабные авто, печатные машинки...

1941 год.

22 июня Вермахт вступил на территорию СССР. Через 10 дней с начала наступления, 3 июля, ГКО (государственный комитет обороны) СССР объявил «тактику выжженной земли»: всем советским гражданам при отступлении РККА (Рабоче-крестьянской Красной Армии) власть приказала выжигать оккупированные территории. Партийный актив и «нужных» вивозили в тыл организовано, остальные (десятки миллионов жителей), должны были оставлять оккупанту разоренную территорию и идти на восток своим ходом. Личный состав и оборудование 8-й автобронетанковой ремонтной базы нужные, их эвакуировали в тыл: сначала в Харьков, потом в Казань и в ноябре этого же года рембазу переформатировали в БТРЗ (бронетанковый ремонтный завод) №8.
11 июля началася оборона Киева и саперная команда специального назначения 18-й дивизии НКВД (народного коммиссариата внутренних дел) СССР успела заминировать в центре Киева исторические памятники, административные и жилые дома «во исполнение тактики выжженой земли». 16-17 сентября РККА отступила, Вермахт окружил ее и взял в плен больше 600 тысяч бойцов и командиров. Трагическая оборона Киева задержала на 70 дней наступление немцев на восток и, вероятно. благодаря этому и наступившим холодам Москва была спасена от оккупации Вермахтом.
Немцы вошли в Киев 19 сентября и уже 24 сентября начались взрывы на Крещатике: здания подрывались минами без уведомления жителей, а взрывы управлялись дистанционно радиоактивными устройствами. Позже, 3 ноября, таким же взрывом была разрушен Успенский собор Печерской лавры (старинное строение Руси, 1078 год). Расположенное на Сырце недалеко от 8-й автобронетанковой рембазы урочище Бабий Яр было у советской власти одним из мест утилизации «врагов народа». 27 сентября нацисты начали использовать Бабий Яр для уничтожения «врагов Третьего рейха»: пациентов психиатрической больницы им. И.Павлова, расположенной рядом с Яром, военнопленных РККА, гражданских евреев-киевлян … В 1942 году немцы организовали концлагерь на месте Сырецкого советского военного лагеря вблизи Бабьего Яра.

1943 год.

В начале ноября (к празднику Великого Октября) РККА выбила из Киева Вермахт, в конце этого года БТРЗ №8 реэвакуировали с работниками и оборудованием в сохраненные в Киеве корпуса и гаражи 8-й автобронетанковой ремонтной базы.

1945 год.

Закончилась Вторая мировая война, страны-победители Германию поделили на 4 оккупационные зоны; в зоне войск СССР было создано Управление СВАГ (советской военной администрации в Германии). Главная задача деятельности СВАГа состояла в предоставлении практической помощи представительствам отраслевых комисариатов и ведомств СССР в ознакомлении с достижениями немецкой науки и техники для прагматического использования. 21 сентября вышло Постановление СНК (сонета народних комисаров) СССР №2485-6520, а 26 был издан приказ наркома среднего машиностроения СССР №362/с об создании с 1 декабря Киевского мотоциклетного завода и, таким образом, последняя дата является официальной его «создания»; первым директором КМЗ был П.Терехов.
О.Курыхин, ведущий научный сотрудник Политехнического музея, в статье «Легкий послевоенный» в журнале [Техника — молодежи, 01/99] приводит свою версию об этом периоде истории КМЗ: «В качестве прототипа будущего киевского мотоцикла выбрали тот самый «Quick». Его техническую и технологическую документацию переработали в Серпухове специалисты ВКБ (Ведущее конструкторское бюро), двигатели же в первые три года выпуска поставлял германский завод «Sachs». В декабре радостного для нашей Родины 1945 г. изготовили головные 10 машин, с которых, собственно и началось киевское мотоциклостроение. Их назвали «Киевлянин», а в технических документах обозначали К1Б — киевский, первая модель, второй (т.е. «Б») вариант».
А ветеран Киевского мотозавода П.Мантула об этом периоде расказывал так: «Наркомату среднего машиностроения было поручено перебазировать завод из Германии, который выпускал малолитражные мотоциклы. В Германию была направлена группа из 10 советских специалистов разных организаций: Ц.К.Б. (центрального конструкторского бюро) г.Серпухова, Ирбитского и Горьковского мотоциклетных заводов и Госплана УССР. Когда представители прибыли на завод, то выяснилось, что завод «Вандер Верке» в г. Хемница изготавливал всего 10% деталей и узлов малолитражного мотоцикла. Основные же узлы и детали получал по кооперации и оказалось, что некоторые из этих фирм прекратили свое существование, а некоторые были расположены в других зонах» (оккупационных, С.А.).
Управление СВАГ для перебазирования в г. Киев производства «Вандер Верке» этого «малолитражного мотоцикла» Wanderer 1Sp в г. Хэмниц из двух сотень местных специалистов мотоциклетного производства создало организацию для проектирования и изготовления отсутствующего оборудования, оснастки и розместило заказы на его изготовление почти 50 немецкими фирмами советской оккупационной зоны. П.Мантула пишет «Требушной А.И. с сентября 1943 г. работал начальником производства Ирбитского мотозавода. В 1945 году был командирован с группой из 6 человек в Германию на бывший завод «Вандер Верке», где ему была поручена организация демонтажа и доукомплектовки завода малолитражных мотоциклов и отправки всего комплекта в г. Киев на территорию ликвидированного к этому времени Киевского Бронетанкового ремонтного завода №8 Наркомата обороны. Всего было упаковано и отгружено 295 вагонов». В Киев, сообщил П.Мантуло, «кроме оборудования - 1055 единиц,- был отправлен комплект режущего и мерительного инструмента, материалы и полуфабрикаты, отдельные готовые детали и узлы, инструментальные стали, в основном высоколегированные..., после получения всего оборудования и оснащения серийный выпуск мотоциклов начали через девять месяцев в сентябре 1946 г. Завод начал выпускать мотоциклы под индексом К1Б…»
Производство Германии уже до войны было «широко кооперированое». И потому Управление СВАГ создало проектные организации из немецких инженеров, которые только в 1946 году смогли предоставить действенную помощь наркомату среднего машиностроения по разработке и передаче в СССР проектов двух мотоциклетных заводов: Московского и Киевского,- и взыскание с Германии репарации в выражении их Вандэрэр-завода (для Киева).

1946 год.

Фактически созданный из небольшого (394 работника) БТРЗ-а №8 КМЗ (Киевский мотоциклетный завод, 648 работников), собрал из немецких агрегатов, узлов и деталей конструкции Wanderer 1Sp (рос «Путник») [http://www.dyr4ik.ru/forum/viewtopic.php?t=89] 100 мотовелосипедов К1Б «Киевлянин», [http://kievlyanink1b.narod.ru/], [http://mopedmuseum.ru/history/kmz-k1b/]». В СССР любителей путешествовать «не уважали», тунеядцев арестовывали, обычных (заурядных) граждан за границу не выпускали, все жители городов были «прописаны» к ним и это фиксировали в паспортах, жителям сел и деревень паспортов не выдавали, людей без прописки на роботу в городах не принимали, состоятельные ездили на "киевлянах", "москвичах", "запорожцях"… «Первое время,- свидетельствует П.Мантуло,- завод делал только отдельные крепежные и штампованные детали, а остальные узлы и детали использовали из числа привезенных из Германии».
Минавтотракторопром (новое руководство КМЗ) своим приказом поставил перед конструкторами КМЗ и работниками его экспериментального цеха задание на базе мотовелосипеда К1Б «Киевлянин» спроектировать и изготовить для испытаний опытный образец механизированного экипажа для инвалидов войны с ампутированными или поврежденными конечностями и до конца года этот образец, изготовленный в порядке объявленного всеукраинского конкурса на лучшую конструкцию, предоставить на межведомственные испытания.
Прототипов таких машин не было, их никто не производил, знаний и опыта создания таких изделий конструктора не имели. Кроме того, машину нужно было создать в очень сжатые сроки, она должна удовлетворить потребности инвалидов и для быстрого освоения соответствовать технологической базе изготовителя. Это была первая ОКР (опытно-конструкторская робота) на КМЗ. И конструкторы: М.Поздняков (главный), С.Комарницкий, О.Ломаченко, М.Неймарк,- технолог Й.Рабинович и работники экспериментального цеха (мастер Ю.Мазуркевич) с этим заданием справились. Прежде всего были разработаны и согласованы с Министерствами социального обеспечения УССР и РСФСР ТУ (технические условия) на проектирования первого трицикла (от греч. τρι- «три-» и ϰύϰλος «круг», трехколесного транспортного средства с расположением одного колеса впереди и двух, симметричных переднему, сзади) КМЗ. Проектировать опытный образец начали летом, в сентябре вже сделали макет, увидели недостатки этой конструкции, перепроектировали и изготовили опытные трициклы. Всесторонние испытания этих образцов с участием представителей Министерств социального обеспечения УССР и РСФСР, Ц.К.Б (центрального конструкторского бюро) Главмотовелопрома Минавтотракторпрома и калек безногих войны показали, что компоновка трицикла и его общая конструктивная схема определены правильно, но испытания выявили много существенных конструктивных и технологических недостатков. Для их устранения конструктора усовершенствовали модель трицикла К1В существенными изменениями конструкции всех оригинальных от модели К1Б агрегатов и узлов.

1947 год.

До лета испытания 3-х образцов модели К1В пробегом каждой 3000 км закончили и, по их результатами, конструкторы КД (конструкторскую документацию) откорректировали и выдали на подготовку производства. И в этом же году КМЗ изготовил уже серийных 144 трицикла К1В, [http://mopedmuseum.ru/history/kmz-k1v/], 2844 мотовелосипедов или мопедов (по предложению шведов в 1953 году после международной выставки веломототехники IFMA такой вид двухколесного транспорта стали называть «Moped»-ом от сочетания слов «Motor» и «Pedal») К1Б и на базе последних по небольшой партии модификации мотоциклов (без велопривода заднего колеса и c рабочим объемом мотора до 100 см3 для соревнований по пересеченной местности К1Б-К, [http://mopedmuseum.ru/history/kmz-k1b-k/], и на шоссе, К1Б-С [http://mopedmuseum.ru/history/kmz-k1bs/], с повышенной степенью сжатия и питанием метанолом для увеличения мощности. Коллектив завода увеличился до 986 человек.

1948 год .

Первые годы КМЗ свои изделия собирал на стеллажах. Завод развивался, росли его производственные мощности, начали строить литейный цех. Отдел главного механика изготовил ленточный конвеер длиной 12 м и сборку уже выполняли в 2 смены. Силовые агрегаты привозили из Австрии. Производственный отдел комплектовал узлы и детали для обеспечения суточного графика выпуска мотовелосипедов и трициклов, сбочный цех получал их через склад только на смену. Учет был относительно точным, кража деталей была небольшой. Технология изготовления деталей была на низком уровне. Литье имело отклонения по геометрии, было много брака. Трубы были деформированые и ржавые. Резьбу на деталях изготовляли поштучно нешлифованными метчиками или плашками. Поэтому был большой брак при сборке колес. «Штампованные» детали трицикла К1В жестянщики выбивали молотками по отметкам штамповки. Для подготовки производства КМЗ в помещении гаража, где находились станки рембазы, организовали инструментальный цех. Станки эти были невелики,
оборудование в основном мелкое, нужных производству станков: резьбошлифовальных, зубошлифовальных и иного специального оборудования,- не было. Цех не мог изготавливать нужный инструмент и оборудование и, в основном, выполнял небольшие ремонты и изготавливал несложный режущий инструмент из простых углеродистых сталей. Инструментальный цех был невелик: около 50 работников,- подготовка производства изделий К1Б и К1В была на совсем низком уровне, завод работал, в основном, на инструменте, привезенном из Германии и Киевский мотозавод получил прозвище «Мотькина фабрика».
На КМЗ создают мотокоманду под руководством тренера П.Вшевкова, спортсмены которой соревнуются на заводских изделиях на мотокроссах и линейно-шоссейных гонках. Мотозаводцев стало 1289 человек, выпустили: модели К1Б - 4592 штуки, К1В - 2021 штуку.

1949 год.

При эксплуатации в условиях СССР изделия КМЗ, особенно трицикл К1В, зарекомендовали себя непрочной машиной со слабеньким мотором и весьма ограниченным ресурсом: пробег трицикла до капитального ремонта не превышал 6-7 тысяч километров. Через одно ведущее колесо он с трудом преодолевал скользкие подъемы обычной для СССР незаасфальтированной «дороги». Нередко он не мог преодолеть подъем и, в этом случае, руководство по эксплуатации рекомендовало водителю загружать единственное ведущее (левое) колесо, переместившись на сидении влево и крутить ручные «педали». Мотоколяска К1В не была популярной: КМЗ их производил за год всего пару тысяч штук, инвалидов войны в СССР было милионы,- и это изделие называли «Спасибо Гитлеру».
Во исполнение приказа Министра автопрома №151 от 21 марта приказом главного управления по мостостроению был расформирован .Горьковський мотоциклетный завод, который с 1942 года производил мотоциклы М‒72 для основного заказчика: РККА. Вероятно, за 4 мирных года производство таких мотоциклов двумя заводами: Горьковским (ГМЗ) и Ирбитским (ИМЗ),- укомплектовало армию и правительство решило перепрофилировать ГМЗ, а оборудование для производства военных мотоциклов М-72, основных (серийных) и инструментального цехов,- технологическую оснастку, конструкторскую документацию и другие документы,- передать в Киев, на КМЗ. Однако, при расформировании ГМЗ часть уникального оборудования: станки «Глисон» для нарезки и шевингования зубчатых колес конической пары главной передачи, копировально‒фрезерный «Келлер», расточной «СИЛ», оборудование лабораторное, штампы крупногабаритные, штампы на кузов прицепа, оснастку на бензобак и щитки колес мотоцикла и прицепа,- отправили в Ирбит. Отдел кадров Главка распределил работников ГМЗ на три предприятия в городах Ирбит, Киев и Серпухов.
К концу года КМЗ уже смог сам изготавливать серийно практически все детали и узлы мопеда К1Б и трицикла К1В (освоение производства мотора на КМЗ началось в 1947 году, передней и задней втулок колес в 1948 году), штат завода 1295 работников, и КМЗ выпустил мопедов К1Б - 5305 штук, трициклов К1В - 1973 штуки.

1950 год.

Конструкторы ОГК на базе серийного мопеда К1Б спроектировали малолитражный (тот же 98 см3 рабочий объем мотора) мотоцикл К1Д, [http://mopedmuseum.ru/history/kmz-k1d/], (без педалей, с кик-стартером), почти в 1,5 раза мощнее (3,3 л.с) мотором и экспериментальный цех изготовил их 2 штуки.
На КМЗ появилось новое оборудование, организовали цех централизованного разкроя металла, выросли коллектив мотозаводцев и программа выпуска мопедов и трициклов. Cпециалисты из Горького прибыли в Киев с семьями и начали подготовку производства мотоциклов М-72. Мотозаводцев уже 1635 человек, выпуск 8949 мопедов К1Б и 3579 штук трициклов К1В.

1951 год.

Киевский мотозавод изготовил 7275 мопедов К1Б и перестал их производить, его цехи моторный и коробок передач производили силовые агрегаты сверх годового «плана» отдельно от производства трициклов. Называли это «переходным запасом». Завод удвоил выпуск трициклов К1В (собрал 7114 штук).


На конвейере КМЗ последний мопед К1Б. Декабрь 1951 года.

1952 год.

Конструкторы на базе мопеда К1Б и силового агрегата мотоцикла DKW RT125 (М1А «Минск» - обозначение в CCCР) [https://av.by/news/index.php?event=View&news_id=41639] создали грузовой трицикл К1Г, [http://mopedmuseum.ru/history/kmz-k1g//]. Сфера применения последнего – перевозка легких грузов в городской торговой сети и межцеховые перевозки, изготовили их 10 штук.
В Серпухове для потребителей инвалидов войны создали кабриолет-трицикл (мотоколяску С-1Л) с таким же силовым агрегатом DKW RT125 (М1А «Москва» - первое обозначение в СССР) и брезентовой крышей [https://wroom.ru/cars/smz/s1l] и его начал производить Серпуховский мотоциклетный завод. Приказом Министра автотракторной промышленности СССР №494 от 12 июля 1951 года производство мотоцикла М1А (DKW RT125) передано из Москвы в Минск, на велозавод (ММВЗ, позже «Мотовело»). Мотоцикл переименовали на «Минск»
В двух цехах КМЗ (№2 и №3) оборудование для изготовления агрегатов мопеда К1Б демонтировали и на освобожденной площади установили привезенные из Горького станки и оборудование для производства силового агрегата: мотора (включая и сцепление) и коробки передач,- мотоцикла М-72. И в ІV квартале Киевский мотозавод изготовил силовые агрегаты и по кооперации с Ирбитским мотозаводом собрал первые 500 штук мотоциклов М-72 [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-72_(%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%86%D0%B8%D0%BA%D0%BB)].
На Киевском мотозаводе уже 1900 работников и он еще выпустил трициклов К1В в количестве сделанного «переходного запаса» агрегатов – 5002 шт. Всего завод произвел серийно за 1946-1951 года 29065 штук (почти 30000, цифра красивее и запомнить ее легче) мопедов К1Б и за 1947-1952 года 19833 трициклов К1В. На чемпионатах СССР по линейно- шоссейным и кроссовым соревнованиях на мотоциклах класса до 100 см3 первые и вторые места заняли спортсмены КМЗ, соответственно, В.Рудык и З.Гербачинский, М.Брышев и О.Романчук на изделиях завода.

antoserd

kandid's picture

Интересно почитать продолжение.


Sergo88's picture

Спасибо! Обязательно необходимо продолжение!


Dnepr_1186's picture

Спасибо. Ждём продолжения. И почему всякие статьи про переходники на пз30 на главной, а интересная историческая статья нет? Чисто случайно на неё наткнулся


SHTRLZ_admin's picture

спасибо! подправил ссылки.


antoserd's picture

здравствуйте и спасибо


Olega's picture

Интересно конечно. Но уже всё 'просрали'. Эххх....


antoserd's picture

Такую версию истории КМЗ я предложил вам только несколько дней назад, а вы пишете "все просрали". Я убежден, что истинная история поучительна (опыт), а мифы - это инструмент создания манкурта. Согласен, мою версию истории КМЗ профессионал-историк откорректирует, но я искренне пишу так, как думаю.


Mr_Vlad's picture

Особо интересна история именно про М-72, ибо оппозит-с


HDrider's picture

В юности наблюдал два экземпляра К1В. Даже бак и передняя вилка с какой то мелочевкой лежали долго и рама от сгоревшей, но дед вывезти сказал на помойку с которой я и притащил ее)!
Недавно на просторах инета нашел фото Днипро-трицикла, думал в какую тему добавить фото, решил не постить новой и добавить сюда. Надеюсь, автор темы не будет против! Фоток много детальных, если нужно выложу все. Может было уже.





antoserd's picture

Mr_Vlad, о М-72 и не только скоро будет;
HDRIDER, спасибо, и о трицикле этом будет, но гораздо позже, М-72 это 1953 год, а трицикл - 1993 год. Материала много, я буду подавать его 10-тилетиями (и так даже очерки большие получаются).


HDrider's picture

Понял! Мешать картинками не буду тогда!)


Roman_shvbsk's picture

Большое спасибо автору за исследование и сохранение истории завода, это очень важно и нужно, и многим будет интересно и полезно. Но в тексте проскальзывает определенная идеологическая окраска - тут и однобокая оценка "выжженной земли после РККА", и утверждение, что до немцев в Бабьем Яру якобы коммунисты "утилизацией врагов народа" занимались. Не вступая в политические дискуссии (на данном сайте запрещено администрацией), все же должен сказать, что режет глаз, и думаю не одному мне. Может, автор сочтёт целесообразным убрать из текста подобные идеологически окрашенные моменты? От этого данное исследование бы только выиграло, на мой взгляд. Я со всем возможным уважением к автору, если что.


Aleksandr Suslikov's picture

Поддерживаю.


antoserd's picture

ROMAN_SHVBSK и ALEKSANDR SUSLIKOV, судить нужно, я думаю по фактам, а не идеологической окраске.
Я в начале очерков представился, что я профессиональный инженер-конструктор, не пропагандист и, поскольку я и не профессиональный историк, то предлагаю свои очерки (полухудожественное-полудокументальное повествование) о прошлом мотозавода в городе Киеве (даже только районе ближайшего территориального окружения КМЗ). Я с позиции конструктора (и только) пробую установить последовательности событий, описываю или напоминаю реальные факты и пытаюсь сделать объективные, мне кажется, выводы о причинах только описаных событий. И это все. Я буду бдагодарен Вашей критике только по сути (фактам, а не идеологии) моего исследования.


Dnepr_1186's picture

Здравствуйте. В сети появились фото якобы заводского двигателя эскорт с генератором на кв. Так ли это? Или это колхоз?



antoserd's picture

Здравствуйте! Колхоз ли - не знаю, но на Киевском мотозаводе во времена СССР такого
никто и никогда не делал, тем более для эскорта.


Dnepr_1186's picture

Понял. Спасибо. Почему то так и казалось


antoserd's picture

Правильно "казалось".

User login